caricatura quito y sus peleas políticas
Quito lleva demasiado tiempo esperando que alguien la gobierne pensando exclusivamente en ella.
Durante años hemos visto pasar alcaldes, concejales, movimientos políticos, procesos judiciales, intentos de remoción, denuncias, disputas internas y enfrentamientos ideológicos. Cambian los nombres y cambian los colores políticos, pero hay algo que permanece: la ciudad termina pagando la factura.
No se trata solamente de señalar a un alcalde. El problema es mucho más profundo.
Quito ha sufrido una preocupante falta de continuidad política e institucional. Mauricio Rodas terminó una administración fuertemente cuestionada; Jorge Yunda llegó en 2019 y su periodo terminó convertido en una batalla política y judicial que prácticamente paralizó al Municipio. En 2021, durante meses, Quito llegó al absurdo de discutir quién era realmente su alcalde mientras Yunda y Santiago Guarderas disputaban el cargo. El propio Concejo removió a Yunda y el conflicto terminó escalando hasta las máximas instancias judiciales y electorales.
Guarderas asumió posteriormente una administración de transición hasta 2023. Llegó entonces Pabel Muñoz, pero tampoco consiguió escapar de la tormenta política. En 2024, el Tribunal Contencioso Electoral determinó que cometió una infracción electoral por su participación en la campaña presidencial de 2023 y le impuso una multa de USD 9.200 y disculpas públicas. Después apareció incluso un proceso para intentar revocar su mandato.
Y aquí está precisamente el problema.
Quito parece condenada a discutir permanentemente quién debe gobernarla, en lugar de discutir cómo debe ser gobernada.
Izquierda y derecha han convertido demasiadas veces al Municipio en otra cancha de la política nacional. Unos intentan demostrar que el alcalde fracasa porque pertenece al correísmo; otros convierten cualquier cuestionamiento a la administración municipal en una supuesta persecución política. Y mientras ambos bandos se reparten culpas, el ciudadano común tiene preocupaciones bastante menos ideológicas: quiere llegar a tiempo al trabajo, caminar tranquilo por su barrio, tener una calle decente, encontrar limpio el espacio público y sentirse seguro cuando regresa a casa.
La inseguridad probablemente sea el ejemplo más doloroso.
Quito no vive todavía los niveles extremos de violencia de otras ciudades ecuatorianas, pero sería irresponsable utilizar esa comparación como consuelo. En 2025 la capital registró 264 muertes violentas, frente a 248 en 2024. Y entre enero y marzo de 2026 se contabilizaron 67 homicidios, frente a 55 durante el mismo periodo de 2025: un incremento del 21,8 %.
La transformación es particularmente dura para quienes recordamos una Quito en la que la seguridad era uno de sus principales atributos. Hoy muchos ciudadanos han incorporado rutinas que antes parecían propias de otras ciudades: mirar constantemente alrededor antes de bajarse del vehículo, evitar determinadas calles, esconder el teléfono, cerrar temprano un negocio o pensar dos veces antes de caminar durante la noche.
Hay señales recientes de recuperación en determinados sectores y sería injusto ignorarlas. La Encuesta de Percepción Ciudadana 2025 reportó que la sensación de seguridad en parques, plazas y calles pasó del 41 % en 2024 al 50 % en 2025, mientras en los barrios aumentó del 51 % al 62 %. Son buenas noticias. Pero también demuestran cuánto trabajo queda por hacer.
Algo parecido ocurre con nuestras calles.
Los baches se han convertido casi en parte del paisaje quiteño. El propio Municipio reconoce que existen sectores que acumularon años de deterioro por falta de mantenimiento preventivo sostenido. La administración actual asegura que destina más de USD 30 millones al mantenimiento de más de 4.500 kilómetros de vías al año y para 2026 proyectó rehabilitar 189 kilómetros con una inversión de USD 83 millones. Hay inversión, por supuesto. El desafío es que esa inversión finalmente se traduzca en una ciudad cuyo estado vial deje de ser una queja cotidiana.
En movilidad existe quizá la contradicción más fascinante de Quito.
Tenemos una de las obras de infraestructura más importantes de nuestra historia: el Metro de Quito.
Después de décadas hablando de él, finalmente funciona. Y funciona bien. En mayo de 2026 superó los 218.000 viajes diarios durante días laborables y, al cumplir sus primeros 1.000 días de operación, acumulaba alrededor de 166 millones de viajes. Es probablemente una de las pocas políticas públicas recientes alrededor de la cual ciudadanos de distintas tendencias pueden reconocer un avance evidente.
Pero basta salir de una estación para regresar al Quito de siempre.
El transporte terrestre continúa dependiendo enormemente de operadores privados. En la ciudad existen alrededor de 270 rutas, unos 3.000 buses agrupados en 63 operadoras y aproximadamente 1,5 millones de viajes diarios todavía se realizan en buses convencionales. Esa magnitud explica también el enorme poder que históricamente han adquirido los transportistas en cualquier discusión sobre tarifas, frecuencias, rutas y reorganización del sistema.
El problema no es que existan operadores privados. Son indispensables dentro del sistema actual. El problema aparece cuando cualquier intento de reorganización del transporte termina convertido en una negociación política, una amenaza de reducción de frecuencias, una disputa tarifaria o un pulso entre autoridades y gremios.
Mientras tanto tenemos un Metro del siglo XXI intentando conectarse con una estructura de transporte superficial que todavía arrastra problemas del siglo pasado.
Y quizá esa imagen resume perfectamente a Quito.
Una ciudad extraordinariamente moderna en algunos puntos y dolorosamente abandonada en otros.
Una capital con Metro, universidades, centros empresariales, infraestructura, patrimonio mundial y una enorme capacidad económica, pero donde todavía discutimos por baches, basura, inseguridad, transporte deficiente y servicios básicos.
Por eso sería demasiado sencillo responsabilizar únicamente a Pabel Muñoz. Como también sería demasiado sencillo responsabilizar solamente a Yunda, Guarderas o Rodas.
El problema de Quito es que hemos permitido que la política municipal deje de tratar sobre Quito.
La Alcaldía se ha convertido demasiadas veces en extensión de las batallas nacionales. El correísmo contra el anticorreísmo. La izquierda contra la derecha. El Gobierno contra el Municipio. El alcalde contra los concejales. Los concejales contra el alcalde.
Todos tienen una bandera.
La ciudad tiene los huecos.
Quito necesita recuperar algo mucho más importante que una calle o una plaza: necesita recuperar continuidad.
Necesitamos empezar a pensar la ciudad a veinte o treinta años y no únicamente hasta las siguientes elecciones. Que una administración pueda continuar una buena obra iniciada por la anterior sin sentir que hacerlo significa reconocerle una victoria política. Que seguridad, movilidad, planificación urbana, agua potable, tratamiento de residuos y recuperación del espacio público tengan políticas metropolitanas que sobrevivan a los alcaldes.
El Metro es justamente la prueba de que aquello es posible. Atravesó diferentes administraciones, conflictos, retrasos y cuestionamientos hasta convertirse finalmente en una realidad que hoy utilizan cientos de miles de personas.
Quito necesita esa misma visión para todo lo demás.
Porque una ciudad no puede reinventarse cada cuatro años.
Y porque después de tantos años de peleas políticas resulta difícil determinar qué partido ganó realmente cada batalla.
Lo que sí sabemos es quién perdió.
Perdió Quito.
Por: David Lema Burgos
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